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五問埃塞航空波音737-8墜機事件,兩名資深機長逐條釋疑
2019年03月12日 11:19 来源: 澎湃新聞
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“時隔不到5個月,波音737-8飛機發生兩起空難,令人警醒。”

3月11日上午,中國民航局向各運輸航空公司下發文件通知,要求暫停波音737-8飛機的商業運行。

前述民航局文件中提及的波音737-8飛機,全稱737 MAX 8。737 MAX是波音最新的單通道飛機家族,包括737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9和737 MAX 10機型。

此前一天的3月10日,埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8飛機發生墜機空難,機上157人全部罹難,這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故造成189人罹難後,波音737 MAX 8飛機發生的第二起空難。

737 MAX 8在自身設計上有何特別之處?為何會接連在起飛階段發生事故?波音對飛行手冊哪些方面內容進行了修改?公眾是否需要在近期乘機時規避該機型?

針對上述問題,澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者採訪了兩位執飛過737 MAX 8機型的資深機長,他們分別是中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長、有22年駕駛飛行經历的機長陳建國,以及中國民航飛行員協會旗下公眾號“e起飛民航交流平台”飛行專家曹星(化名)。

以下為兩位機長的問答實錄:

問1:此次埃航事件中的波音737 MAX 8在失事前有何異常表現?

陳建國:沒有任何正式消息發布,靜等官方公布。

曹星:暫時沒有信息/證據表明失事飛機在起飛前有何故障或者異常。

問2:737 MAX 8機型在自身設計上和其他波音機型相比有何特別之處?對這款機型有何印象?

陳建國:除了不明問題外,其他方面表現不錯,如發動機聲音小、整體噪音小、省油、儀表先進等。而相較於波音737 NG飛機:

737 MAX 8的CFM LEAP-1B 型發動機有18個葉片風扇,機織碳纖維風扇葉片直徑 69.4 英寸(作為對比,CFM56-7發動機的24個鈦風扇葉片直徑只有61英寸);新發動機的涵道比為9:1,而老發動機的涵道比為5.1:1;CFM LEAP-1B28的額定推力為 29317磅;CFM LEAP-1B 型使用新的核心機,可降低油耗11-12%,運行成本降低7%;新的發動機吊架和吊艙,相較於波音 737 NG 的 CFM56-7BE更靠前。

更新了 EEC 軟件、燃油和氣源系統。前起落架加長了20厘米,以獲得更大的發動機與地面的間隔。根據加長的前起落架支柱小幅度修改了前輪輪艙。使用了電傳擾流板,增強了其效能、減輕了重量、縮短了著陸距離。增加了升降舵卡阻落地輔助,落地姿態調節器和緊急下降的減速板功能。

重新設計了尾椎形狀,降低了大約 1%的油耗。選用了機翼上方下方都有翼型的複合新式小翼。大幅度提升了結構強度。

機載網絡系統(ONS)。駕駛艙顯示採用了 4 塊橫向排列的15.1英寸LCD顯示器。採用新型電子引氣系統,更好地補償優化座艙壓力控制和防冰系統增加的需求,有效地降低了油耗。

曹星:737 MAX 8駕駛感受比737NG好,採用了更大直徑的發動機(更大推力也更省油),從而提升了載運能力和航程。

大家最關註的應該是獅航JT610事故中的關鍵設備——MCAS(機動特性增強系統),這個設備是為了克服737 MAX 8更大推力帶來的多餘抬頭力矩而設計的,會在人工操縱時自動施加一定的低頭力距。MCAS會在迎角(AOA,是指飛機前進方向與機翼弦線之間的夾角)超過系統設定的門限值時介入工作,施加低頭力距,幫助防止飛機迎角超過臨界,出現失速。獅航事故中,飛機的迎角數據錯誤導致飛機出現一系列錯誤指示,包括空速不可靠,一側抖桿警告(指示飛機失速),以及MCAS介入工作施加低頭力距。結果飛行員未能成功處置故障,克服過多的低頭力距,最終失事。

問3:波音此前針對該機型下發的安全修訂公告,是為了具體修改飛行手冊什麼方面的內容?飛行員在操作時需要特別註意什麼?

陳建國:解釋MCAS的工作原理和可能產生的問題,飛行員應該註意可能會發生MCAS故障後的處置。

曹星:去年10月29日獅航事故發生,11月7日波音發布通告,主要是解釋MCAS的工作原理,沒有修改手冊和程序。去年11月8日,FAA/EASA/CAAC先後發布緊急適航指令,要求所有擁有737MAX的航司修改AFM(飛機飛行手冊)中關於“安定面失控”故障的相關內容。

作為飛行員需要註意的:一是了解迎角AOA故障會帶來的故障表現,包括MCAS異常的低頭配平;二是熟悉相關故障的處置程序。

對於可能的“空速不可靠+抖桿+安定面失控”複合故障,我們當時給出了處置指引導圖,方便飛行員正確識別和處置故障。

問4:埃航墜機事件的發生,是波音737 MAX 8機型近期的第二次失事,且機齡都很短,我國民航局也為此下發通知暫停該機型飛行,你認為作為公眾需要特別在出行時規避該機型嗎?

陳建國:目前我國民航已經停飛該機型,所以大家大可不必擔心。

曹星:沒有必要。一方面,我們尚不清楚這次埃塞航ET302航班事故的真實原因,以及是否與獅航事故類似。另一方面,去年獅航事故之後,各擁有737MAX機型的航空公司以及其維護737 MAX機型的機務人員和737MAX機型的飛行員,都已經熟悉了解了獅航事故的原因,以及正確的應對程序。所以,公眾沒有必要過於擔心。當然,我們同樣希望波音盡早查明MCAS系統的工作異常原因,對系統進行必要的完善,徹底排除隱患。依靠飛機自身的系統安全餘度,而不是飛行員的成功處置,來徹底杜絕類似故障的隱患。

問5:此次埃航事件在你看來還存在哪些疑點?

陳建國:目前確認的消息有以下:

1,飛機起飛後遭遇操縱困難,機組要求返場。

2,飛行數據顯示飛機遭遇爬升、下降、再爬升、再下降,這種反常操作。

3,飛機最後數據顯示飛機超出正常飛行速度。

4,飛機墜毀現場顯示飛機最後高速墜毀狀態。

目前沒有任何證據表明和哪一種故障直接相關,有可能是和獅航一樣的MCAS系統問題,也有可能是空速系統故障,也有可能是飛機遭到破壞,也有可能是其他不為人知的設計問題。現在證據不足以得出任何一個直接的結論,所有的推斷都是猜測,還有網友發出戴氧氣的視頻,實際為寬體機視頻,並非為該航班。目前沒有任何直接、官方的信息可以確定事故的原因。

曹星:疑點包括飛機到底發生了什麼故障,或者是否恐怖襲擊;如果是故障,飛行員的處置是否正確,如果不正確,是什麼導致飛行員未能正確處置;天氣、ATC指揮等。

陳建國還告訴澎湃新聞記者,一般而言,國內航空公司都會按照民航局的規定執行禁飛某機型的指令。

此外,中國航空法律服務中心首席專家張起淮在接受澎湃新聞記者採訪時還表示,盡管737 MAX 8在節油節能方面做了改進,但由於軟件程序上存在漏洞,雖然前次空難做了一些彌補,發出了補丁,但補丁的安裝如何、效果如何需要研究;其次,對所有機組的培訓,我國要求很嚴格,民航局要求飛同款機型的機組要在糢擬機上進行幾個小時以上的培訓,別的國家航司是否照做則不得而知,培訓後是否合格、審定如何也不得而知。

因此,他認為,此次停飛的原因有二:一是對飛機技術和機械進行檢查,尤其是軟件存在的問題;二是對機組培訓進行考核,檢查機組是否嚴格按照操作規程來避開故障。

就責任而言,張起淮認為,飛機制造商、運營商、適航審定方、發動機制造商等都有可能是責任人,有待黑匣子檢查結果出爐後最終確定。

從法律的角度來講,張起淮表示,乘客可以在相關責任人所在地,以及飛機起飛地和目的地等地起訴,適用的法律包括國際公約和所在國法律。乘客可根據自己的特點和方便、時間和賠償數額進行主張,“在美國這種賠償主張一般在1000萬美金以上。”

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